O presidente Donald Trump comemorou os primeiros 100 dias de seu segundo mandato com um discurso que exaltou as realizações de sua administração. Falando a partir de Michigan, coração da indústria automobilística americana, Trump deu atenção especial ao desafio da concorrência estrangeira e ao papel desse tema em sua agenda comercial.
Fazendo referência implícita aos esforços bem-sucedidos de Ronald Reagan para convencer montadoras japonesas a instalar fábricas nos Estados Unidos, Trump declarou à plateia reunida no Macomb Community College que deseja ver montadoras estrangeiras voltando a investir na produção americana. Embora a simpática plateia tenha aplaudido a mensagem, uma frase certamente os deixou confusos: a afirmação de que não apenas empresas japonesas, mas também chinesas deveriam fabricar veículos em solo americano.
Não foi um deslize. Trump já havia defendido a mesma ideia, com mais detalhes, durante a campanha presidencial. “Direi às montadoras chinesas que, se quiserem construir fábricas em Michigan, em Ohio, na Carolina do Sul, poderão fazê-lo, desde que empreguem trabalhadores americanos”, disse a seus apoiadores em março de 2024 em Dayton, Ohio.
Embora a entrada de empresas como BYD e Geely Auto nos EUA pareça compatível com a meta de Trump de reequilibrar a balança comercial, a complexidade tecnológica dos veículos modernos deveria tornar essa proposta inadmissível. Por razões estritamente ligadas à segurança nacional, carros chineses e sua tecnologia embarcada devem ser mantidos fora das estradas americanas.
Hoje, os automóveis são compostos por uma infinidade de sistemas tecnológicos, organizados em uma estrutura familiar, mas substancialmente diferente dos carros de décadas passadas. Embora a Tesla, nos Estados Unidos, e a BYD e a Xiaomi, na China, sejam as marcas mais associadas ao conceito de “smartphones sobre rodas”, praticamente todos os modelos novos — sejam elétricos ou a combustão — dependem intensamente de sistemas computacionais, que controlam desde a ignição até os freios ABS.
Além disso, grande parte do software dos veículos atuais não vem das próprias montadoras, mas de seus fornecedores, como a alemã Bosch (que fabrica unidades de controle do motor e sistemas de assistência ao motorista) e a Continental (que fabrica sistemas de frenagem e módulos telemáticos). Dada a natureza global da cadeia de suprimentos automotiva, é provável que até mesmo os Ford F-150 e os Chevy Suburbans fabricados nos Estados Unidos tenham pelo menos algum código de autoria chinesa incorporado. Embora esse código seja provavelmente inofensivo por enquanto, sua presença reforça a necessidade de mais transparência.
A crescente conectividade dos veículos os torna vulneráveis a hackers, malwares, backdoors (portas de acesso ocultas) e outras formas de intrusão digital. Embora Trump se mostre confortável com a ideia de carros chineses circulando no país, deveria refletir melhor antes de abrir as portas para o código chinês. Invasões apoiadas pelo governo da China — que já miraram redes de energia e serviços públicos — poderiam, com os motivos e oportunidades certos, atingir também a infraestrutura automotiva dos EUA.
Os estrategistas do Exército de Libertação Popular da China são conhecidos pela valorização do conceito de shashoujian, expressão que pode ser traduzida como “maça assassina” — armas pensadas para contornar a superioridade do inimigo por meio do efeito surpresa e da assimetria. Um software automotivo malicioso, discretamente instalado em veículos de uso civil, poderia funcionar como esse tipo de arma.
Imagine um cenário em que carros nos Estados Unidos sejam repentinamente bloqueados à distância, como celulares antigos, ou, mais sutilmente, tenham seus sistemas de navegação desconfigurados. Com a popularização dos recursos de direção autônoma e da comunicação entre veículos e infraestrutura viária, o risco de ataques desse tipo tende a crescer.
Se isso parece exagerado, considere o que a inteligência israelense realizou no ano passado: a detonação remota, simultânea, de explosivos inseridos em milhares de pagers usados por membros do grupo Hezbollah. Apesar de métodos diferentes, a operação revelou o potencial destrutivo de um ator estatal altamente capacitado quando consegue penetrar uma cadeia de suprimentos. A China, aliás, já demonstrou ter esse potencial. Em fevereiro de 2024, o FBI revelou que hackers chineses, ligados ao Estado, haviam se infiltrado silenciosamente em setores críticos da infraestrutura americana, como energia, abastecimento de água e transporte.
Reconhecendo que esses riscos também se aplicam ao transporte, o Departamento de Indústria e Segurança, uma agência do Departamento de Comércio, emitiu diretrizes em outubro de 2024 para manter a tecnologia automotiva originária de países estrangeiros hostis fora das estradas dos EUA. Em janeiro de 2025, dias antes da posse de Trump, o Departamento de Comércio emitiu sua regra final sobre conectividade de veículos e sistemas de direção autônoma desenvolvidos em países adversários. Essa regra impõe novas obrigações às empresas de fabricação e importação de automóveis.
Trata-se de um avanço importante, mas a regra não contempla a cadeia de fornecedores estratégicos, como Bosch e Continental. Para eliminar as vulnerabilidades, o Departamento de Comércio deveria proibir totalmente a presença de software chinês em veículos vendidos nos EUA e exigir das montadoras a divulgação da chamada Software Bill of Materials — ou SBOM, uma espécie de lista de ingredientes do software, destinadas a garantir que todos os componentes estejam limpos.
SBOMs são práticas padrão de segurança cibernética em compras de software do governo dos EUA e em setores como energia e outras infraestruturas críticas. A natureza cada vez mais técnica dos veículos exige o mesmo tratamento.
Ao tratar o avanço da indústria automotiva chinesa como mera questão comercial, o presidente Trump ignora riscos muito mais sérios. As montadoras da China não são apenas concorrentes nos mercados globais; são também potenciais vetores de ameaças à segurança nacional. É preciso manter os carros chineses fora das estradas americanas — não por causa dos subsídios chineses ou da ameaça aos empregos industriais, mas porque a tecnologia que carregam pode ser exatamente a “maça assassina” com que a China sonha.
Jordan McGillis é editor de economia do City Journal.
©2025 City Journal. Publicado com permissão. Original em inglês: Keep Chinese Cars Off American Roads
noticia por : Gazeta do Povo
