Veja imagens raras do atentado às Torres Gêmeas de NY, há 25 anos
A história da aviação comercial pode ser dividia entre antes e depois dos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, que completou 25 anos na última sexta-feira. Nenhum outro evento mudou tanto as regras do setor.
No dia da tragédia, a primeira aeronave atingiu a torre norte do World Trade Center às 8h46 da manhã em Nova York (9h46 em Brasília). Às 9h03, o segundo avião colidiu contra a torre sul do complexo.
Apenas 13 minutos depois, às 9h26, as autoridades do controle de tráfego aéreo dos EUA tomaram a decisão mais radical da aviação no país: determinaram um “ground stop” total, ou seja, que todos os aviões civis sob os céus do país deveriam pousar.
Às 12h16, o último dos cerca de 4.500 voos afetados finalmente pousou. Outros milhares de voos foram cancelados. As decolagens só voltariam a ocorrer no dia seguinte, mas de forma gradual: apenas 252 voos foram realizados no país naquele dia, há exatos 25 anos.
O dia 12 de setembro marcou o início de uma remodelação total dos processos da aviação nos EUA e, por consequência, no mundo — a FAA, agência que controla o setor nos EUA, e a EASA (que cumpre o mesmo papel na Europa) estabelecem uma série de regras e certificações que acabam servindo de parâmetro para todos os outros órgãos reguladores.
Por trás da Ponte do Brooklyn, a explosão do segundo avião a atingir o World Trade Center é vista de longe em Nova York durante o ataque terrorista em 11 de setembro de 2001
Sara K. Schwittek/Reuters/Arquivo
A revista de bagagens e passageiros antes de entrar na área de embarque se tornou mais rigorosa; a entrada de pequenas facas e lâminas na cabine foi proibida; a presença de agentes em aeroportos aumentou substancialmente e os procedimentos de segurança em aeroportos e aeronaves ganharam uma padronização internacional.
Uma mudança pouco conhecida, contudo, foi o abandono de um protocolo que mandava “obedecer ao sequestrador” no caso de rapto de uma aeronave.
Entenda, a seguir, por que essa orientação existia e o que mudou a partir do 11/9:
‘Obedeça ao sequestrador’
Nos anos 1980 e 1990, o treinamento dado pela FAA a pilotos e comissários dizia que, em caso de sequestro da aeronave, eles deveriam:
Obedecer aos sequestradores e acatar suas demandas
Cuprir as exigências o mais lentamente possível, de forma a ganhar tempo
Pousar a aeronave assim que possível
Evitar se sobrepor ou negociar diretamente com os criminosos
➡️ Na época, a maior parte dos sequestros de avião tinha motivação política ou criminal, mas não terrorista, com os sequestradores exigindo resgate em dinheiro, asilo político ou a libertação de prisioneiros de seus respectivos grupos.
Ataques terroristas já haviam ocorrido em aeronaves, mas eles não envolviam a presença dos perpetradores a bordo. Um exemplo é o atentado de Lockerbie, em 1989, no qual bombas implantadas no compartimento de carga de um Boeing 747 da Pan Am explodiram em pleno ar.
A segunda torre do World Trade Center é atingida por avião e explode em chamas durante atentado do 11 de Setembro em Nova York
Chao Soi Cheong/AP/Arquivo
Porta blindada
Após os atentados de 11 de Setembro, uma nova doutrina foi desenvolvida, focada em preservar a cabine de pilotagem e protegê-la a todo custo.
Além da revisão do treinamento da tripulação, novas medidas foram adotadas, como o fechamento da porta que separa a cabine de pilotagem (ou “cockpit”, no jargão em inglês) da cabine de passageiros. A entrada de terceiros, senão estritamente proibida, é rigidamente controlada.
Desde os ataques, as portas do cockpit são também blindadas e possuem um sistema de fechamento complexo, que exige uma senha para que seja possível abri-las por fora.
Tragédia do voo Germanwings mudou as regras
O protocolo sofreu revisões desde então, porém, devido a uma nova tragédia. Em 24 de março de 2015, o voo Germanwings 9525 que partiu de Barcelona a Düsseldorf caiu nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. A investigação determinou que o copiloto se aproveitou de uma ida do comandante ao banheiro para trancá-lo para fora e assumir o controle da aeronave e derrubá-la intencionalmente.
A partir de então, os treinamentos para a abertura da porta por fora do cockpit, via senha, foi reforçado. A EASA passou a exigir que um comissário estivesse presente no cockpit sempre que um dos pilotos se ausentasse — a regra foi relaxada depois, mas outras agências reguladoras adotaram a medida, que segue em vigor pela FAA, por exemplo.
Acionamento da Força Aérea
Outro procedimento que sofreu ampla revisão nos EUA foi a notificação e acionamento da Força Aérea em casos de sequestro.
Quando uma aeronave comercial é sequestrada, os pilotos inserem imediatamente no transponder (um sistema secundário de comunicação) o código 7500. Esse código é universal e já existia ante dos ataques terroristas contra as Torres Gêmeas e o Pentágono.
O que mudou foi a forma com que o controle aéreo lida com essa informação. Antes do 9/11, a torre de controle precisava passar por múltiplas etapas de validação de diferente autoridades para que o alerta chegasse ao Comando de Defesa Aeroespacial (NORAD, na sigla em inglês).
Ao receber o código 7500, o controlador precisava notificar seu supervisor, que acionavam a gerência, por sua vez. Só depois a informação do sequestro chegava à central da FAA, que entrava em contato com o Pentágono, o qual notificava o NORAD, cuja sede fica no Colorado, o qual, finalmente, dispararia a ordem de mandar um caça para acompanhar a aeronave sequestrada.
Essa cadeia de decisões com múltiplas etapas foi descartada após 2001, com um protocolo muito mais ágil sendo colocado em seu lugar.
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Fonte: G1
